Réveil de jumelle

De temps en temps, il y a des nouvelles qui font chaud au coeur sur la page Facebook des passionnés de Peugeot en Amérique du Nord, un cercle d'amateurs surtout de 403, 404, 504 et 505. Ainsi, la semaine dernière, un des membres, Bryen, montrait des photos de la sortie de léthargie d'une 504 diesel américaine (tiens) bleue (tiens, tiens) de 1979 (tiens, tiens, tiens!). A en juger par les passages de roue arrière, bien mangés par l'humidité du Pacific Northwest, puisque la voiture semble être du côté de l'Idaho ou de l'Etat de Washington, Bryen va avoir du travail de carrosserie, mais en tout cas l'Indénor a pétaradé sans problème au démarrage. Photos reproduites avec la permission de leur auteur. (Mise à jour du 14 octobre: la 504 de Bryen ressemble encore plus à la nôtre depuis qu'elle a des jantes 15 pouces de 505 turbo. Et il paraît qu'elle roule très bien!)

Photos Bryen Goheen

Dis tonton (d'Amérique), pourquoi tu tousses?

En ces temps de lutte contre le réchauffement climatique, de chasse aux particules et de "diesel bashing" à tous les étages, ne croyez pas que nous ne nous sentions pas concernés. Il suffit de se tenir à proximité de la 504 yankee et d'être doté d'un nez et de poumons pour se rendre compte que depuis 40 ans, les techniques de dépollution ont fait de gros progrès. A quel point? Un voyage récent sous le capot nous a à la fois renseignés et édifiés. Car au dessus de la batterie se trouve un très intéressant autocollant réglementaire, apposé à la demande des autorités américaines, en l'occurrence l'EPA, l'agence de protection de l'environnement.

On y lit qu'en 1979 la voiture était homologuée, par mile parcouru (1,609 km), pour 2 grammes d'oxyde d'azote. Les NOx sont des émanations dangereuses pour la santé et l'environnement sur lesquelles Volkswagen a triché en 2015, provoquant un scandale mondial et le début de la fin du diesel de grande diffusion dans les gammes européennes (et sa quasi mort dans les concessions américaines, hors SUV et pick-ups). La 504 était en outre censée émettre 15 grammes par mile d'oxydes de carbone (CO), et 1,5 gramme d'hydrocarbures imbrûlés (HC), soit dans les limites réglementaires de l'époque. Or, celles-ci ont depuis spectaculairement évolué: la norme de NOx aux Etats-Unis, en 2009, était en effet de 0,07 gramme par mile, soit... 28 fois moins que ce qu'émettait notre brave Peugeot 30 ans plus tôt.

Côté Europe, une rapide règle de trois permet de comparer les émissions de la 504 diesel avec celles de sa lointaine descendante, la 508. En gros, la Sochalienne historique pollue 18 fois plus! Avant que vous ne nous tombiez dessus, sachez que fort heureusement, la 504 yankee ne roule pas tous les jours, très loin de là, et surtout pas au centre d'agglomérations denses. Mais il est évident que les progrès en matière de lutte contre la pollution ont été très nets ces quatre dernières décennies, même s'il est patent qu'il reste beaucoup à faire pour respirer sans stress.

Choqués par les pare-chocs

Lorsque des Européens voient notre 504 américaine pour la première fois, ça ne manque jamais: ils remarquent tout de suite les pare-chocs, aussi imposants que noirs, qui défigurent ornent les deux extrémités de la silhouette d'une voiture par ailleurs familière. "C'est un custom?", demandent certains; "Vraiment moche", décrètent les moins hypocrites; "Je préfère les lames inox", affirment les spécialistes de l'acier franc-comtois. Pour faire court, disons que ces accessoires sont "polarisants". Les 504 européennes, de 1968 à 1983, ont reçu des protections étincelantes s'intégrant harmonieusement au dessin de Pininfarina, et la différence est frappante, ci-contre à gauche.

Les versions américaines et canadiennes, elles, ont eu droit aux tristement célèbres "5 mph bumpers" rendus obligatoires à partir de 1974. L'idée de la loi sur "l'information et les économies relatives aux véhicules à moteur" de 1972, promulguée par le président Richard Nixon, était de limiter les coûts des réparations dues à de petits chocs. Les phares et autres accessoires de sécurité devaient sortir intacts d'un accident à 5 miles par heure, soit quelque 8 km/h. Conséquence, toutes les voitures se sont retrouvées du jour au lendemain affublées d'énormes et lourdes poutres s'intégrant avec plus ou moins de bonheur au design général. Les Allemandes, et en particulier les Mercedes, en ont souffert, comme le montre le coupé de 1975 à droite.

Pourtant, les 504 américaines ont d'autres atouts, à commencer par leurs doubles phares avec entourage chromé, autre héritage d'une réglementation américaine tatillonne, mais aussi de nombreuses pièces d'accastillage brillantes spécifiques, tels les logos "Peugeot" calligraphiés sur les ailes avant, les monogrammes "Diesel" à l'apparence très anguleuse, dans la lignée du "lion" Peugeot des années 1960-1970. Il faudrait concilier le meilleur des deux mondes, l'ancien et le nouveau. Et cette quadrature du cercle a une solution: les premiers millésimes! Entre 1970 et 1973, les quelques milliers de 504 arrivées sur le sol américain bénéficiaient encore des pare-chocs de dimension raisonnable. Le problème est que ces premières versions sont aujourd'hui rares, ravagées par la rouille et le découragement de leurs anciens propriétaires. On en trouve encore de temps en temps, préservées par miracle des ultraviolets et de l'oxydation, comme ce modèle vendu en juin 2018 sur "Bring a Trailer", pour une bouchée de pain. La tentation de "rétro-équiper" notre modèle de 1979 de beaux pare-chocs à l'ancienne est là, mais le gain esthétique se traduirait aussi par une perte d'authenticité et d'originalité.

Make this Peugeot great again

Oui, rendons de la splendeur à la Peugeot américaine. Depuis un certain temps, la 504 transfuge des Etats-Unis hibernait sous une bâche, après avoir refusé de démarrer. Le rythme effréné de la vie moderne n'aidant pas, ce n'est que par un pâle après-midi de février que j'ai pu faire intervenir l'homme de l'art, muni d'une batterie portative. Et qu'arriva-t-il? La 504 s'ébroua et prit vie du premier coup, après les 25 secondes de préchauffage réglementaire! Il faudra tout de même remplacer un accumulateur qui était déjà en place il y a plus de sept ans.
Se déplaçant donc par ses propres moyens, la Sochalienne est partie en carénage, car il est déjà temps de goûter aux plaisirs du contrôle technique. L'occasion aussi d'effectuer une vidange, de réparer des clignotants qui avaient rendu les armes lors de la grande transhumance de 2017, de peaufiner les réglages des essuie-glaces et du frein à main, et de tenter de corriger la fâcheuse tendance du modèle à la surchauffe par plus de 15°C ambiants.
Car 2019 verra la 504 tout juste quadragénaire (elle est sortie en février 1979 d'une célèbre usine du Doubs) reprendre la route avec ardeur, c'est promis.

La chimère du Vieux Sud

Décidément, les 504 américaines, que je pensais abonnées aux côtes Est et Ouest, censées être plus sensibles aux charmes des "imports" dans les années 1970, ont aussi trouvé dans le Vieux Sud une terre d'accueil. Comme il y a un an avec un break d'anthologie, une 504 est en effet à vendre ces jours-ci au Tennessee. Repérée sur le site Craigslist par les amateurs de voitures françaises aux Etats-Unis, cette 504 a tout de la chimère, cet assemblage de différents animaux. Carpe et lapin? Pas tout à fait, car les pièces semblent d'origine Peugeot.

Un propriétaire de 504 diesel a de toute évidence essayé de remédier à l'un de ses défauts les plus criants: son manque de puissance, et a greffé un turbocompresseur sur l'Indénor d'origine. Et voici une 504 turbo-diesel, un modèle que le Lion n'a jamais proposé. Il y a bien eu des 604 TD dès 1979 puis des 505 ainsi gonflées à l'escargot magique, mais la 504 est elle restée atmosphérique. En passant, une telle modification s'avèrerait difficile en Europe, où une nouvelle homologation serait obligatoire, mais aux Etats-Unis où rien n'empêcherait réglementairement de glisser un V8 dans une brave familiale sochalienne, ce ne sont pas quelques chevaux de plus qui vont ébouriffer le service des immatriculations.

Quelle puissance, du reste? En 2,3 litres, l'Indénor est donné pour 70 chevaux, montant à 80 pour la version turbo XD2S des 604. Ici, la caisse est plus légère, et surtout, un échangeur air-air (photo) a également été installé, ce qui doit donner encore davantage de peps à la mécanique. La boîte automatique 3HP22 de chez ZF peut encaisser ce genre de puissance et de couple, puisqu'elle équipait aussi en son temps des BMW série 7 à 6 cylindres. Mais je me pose des questions sur la vitesse de pointe de l'engin ainsi vitaminé: le rapport final de série met la zone de confort autour de 105/110 km/h, pas beaucoup plus, et le turbo ne va pas faire diminuer les décibels.

Après, se pose aussi le débat sur l'aspect de la voiture, qui n'est pas non plus d'origine. En premier lieu les phares, adaptés d'une version européenne et qui paraissent d'ailleurs mal ajustés, donnant à cette 504 un "regard" exorbité. Quant aux jantes, les mêmes que celles de la 504 qui dort dans mon garage, elles n'ont jamais été montées de série sur la berline, rappelons-le.
Et subsiste enfin la grande question du prix: à 7 900 dollars, une voiture modifiée, exotique et perdue à Huntsville, au sud de Nashville, va-t-elle trouver preneur? D'autant plus que certains défauts sont visibles sur les photos, du siège conducteur éventré à l'antenne radio manquante en passant par un essuie-glace trop grand.

En ligne, mais à plat

Entre le travail et des vacances bien remplies, sans parler d'un hiver particulièrement pourri-pluvieux, synonyme de nombreux week-ends calfeutrés, la 504 américaine est restée sous sa housse depuis plusieurs mois. Et là, c'est le drame: quand j'ai essayé de la redémarrer, la voiture n'a rien voulu savoir. Les feux et les essuie-glaces fonctionnaient encore, mais apparemment la batterie n'avait plus assez de jus pour encourager le démarreur à lutter contre la grosse compression de l'Indénor. Une visite chez le garagiste voisin l'a confirmé: le lourd accumulateur n'était plus qu'à 40% de sa puissance. Trois jours de stage plus tard, le taux est monté à 70% et cela devrait être suffisant. Le suspense reste entier car il va d'abord falloir remonter la batterie dans cette jungle de câbles et de durits qui règne sous le capot.

Diesel: mieux vantard que jamais

Puisque l'on parle d'anniversaires, admirez l'argumentation que développait Peugeot en 1978 pour convaincre les Américains de faire confiance aux produits de la marque, en particulier leurs moteurs diesel. Le contexte était celui de l'après-choc pétrolier de 1973 qui, combiné aux normes anti-pollution bien plus sévères décrétées dès la fin des années 1960, avait sonné le glas des moteurs colossaux (jusqu'à 8,2 litres de cylindrée pour le V8 Cadillac!) et mis la frugalité au goût du jour aux Etats-Unis. Même si leur diffusion était confidentielle, des Mercedes W123 diesel, homologuées pour des consommations bien plus basses que celles des berlines yankees de l'époque, se remarquaient de plus en plus sur les routes, dont les californiennes. Avec leur meilleur rendement, l'idée de groupes "mazout" avait aussi commencé à séduire Detroit. En 1978 justement, le puissant General Motors sortait ses premiers diesel sous les capots de Buick, Oldsmobile, Chevrolet... et Cadillac: un V8 de 5,7 litres développant 120 chevaux. Au passage, un rendement au litre deux fois plus faible que la Benz 300 D...

Autant dire que les roues arrière ne fumaient pas au démarrage, d'autant plus qu'elles étaient attachées à une lourde berline américaine de deux tonnes! Autre "péché mortel", selon la terminologie de l'excellent blog américain Curbside Classic qui disserte de longue date et de façon experte sur les errements de Detroit au pays enchanté des bougies de préchauffage et de l'huile lourde, le fait que le moteur diesel GM n'ait été qu'une adaptation "à l'arrache" d'un V8 essence. Les ingénieurs de Grosse Pointe (Michigan) n'avaient apparemment pas pris en compte quelques impératifs de conception pour ces moteurs à forte compression, comme des blocs et parties mobiles renforcés.
Dans sa littérature commerciale des "seventies", Peugeot semblait donc prescient: "nous ne construirons jamais un diesel (...) qui serait simplement un moteur essence converti au gazole". De fait, les V8 puis V6 diesel de GM se transformèrent rapidement en calamités de moins en moins ambulantes. La bronca des clients puis la chute des prix du brut au milieu des années 1980 menèrent le n°1 américain à jeter l'éponge dans sa conquête don-quichottienne des "mazout". Non sans avoir au passage durablement dégoûté les enfants de l'Oncle Sam de ce carburant. Avant que Vokswagen essaie, 30 ans plus tard, de leur vendre des diesel autrement plus performants, mais finalement pas moins polluants. Ceci est une autre histoire, qui nous éloigne beaucoup de la 504. Non que Peugeot, il y a 40 ans, n'ait pas pris quelques libertés avec la vérité.

Certes, après des expérimentations dès les années 1920, le premier diesel de tourisme au Lion, une adaptation d'un moteur d'utilitaire déjà doté d'une cylindrée de 2,3 litres (tiens, tiens, comme l'Indénor XD2 de notre 504 préférée), avait été monté sur une 402 en 1938. Ironie de l'histoire, le "fuseau Sochaux" apparu en 1935 empruntait beaucoup à la production américaine profilée de l'époque. Pour en revenir au diesel d'avant-guerre,  la 402 D n'a jamais été diffusée, victime du grand souffle de l'Histoire. Il a fallu attendre 1959 et la 403 pour que le diesel s'installe dans une Peugeot. Le reste, succès des diesel en Europe lors des années 1980 et 1990, questionnement puis débâcle au début de la décennie 2010, n'était pas écrit dans les astres pour la marque sochalienne qui, il y a quatre décennies, parlait bien du moteur à gazole, même entre guillemets, comme du "moteur de l'avenir".